Paskaidrots: Lūk, kāpēc Indijas pirmais metro bez vadītāja Ņūdeli ir nozīmīgs

Pirmais 'bez vadītāja' vilciens kursēs pa Deli metro 38 km garo 8. līniju vai Magenta līniju, kuras tīkls ir 390 km garš visā valsts galvaspilsētā un blakus pilsētās, piemēram, Noida, Gurugram, Faridabad. , Ghaziabad un Bahadurgarh.

Indijā pirmais pilnībā automatizētais vilciens bez vadītājiem kursē Deli metro fuksīna līnijā izmēģinājuma brauciena laikā Ņūdeli, pirmdien, 2020. gada 28. decembrī. (Express Photo: Amit Mehra)

Indijas pilsētas ātrais tranzīts iezīmēs pagrieziena punktu 28. decembrī, kad premjerministrs Narendra Plānots, ka Modi atzīmēs valsts pirmo 'bez vadītāja' metro Deli.

Pirmais 'bez vadītāja' vilciens izbrauks pa Deli metro 8. līniju vai Magenta līniju, kuras tīkls ir 390 km garš visā valsts galvaspilsētā un blakus pilsētās, piemēram, Noida, Gurugram, Faridabad, Ghaziabad. un Bahadurgarh.

Deli metro, kas tagad ir valsts lielākā pilsētas ātrā tranzīta sistēma, sāka darboties 2002. gada 24. decembrī 8,4 km garumā starp Shahdara un Tis Hazari stacijām. Kopš tā laika tā tīkls ir paplašinājies, un IV fāzes paplašināšanas projekta ietvaros tiks pievienots vēl 61 km.

Kopš 2002. gada Deli Metro ir veicis arī vairākus tehnoloģiskus lēcienus vilcienu ekspluatācijas ziņā, un pāreja uz bezvadītāja režīmu ir jaunākā pēdējo 18 gadu izmaiņu sērijā. Centrs ir paziņojis arī par izmaiņām Metro dzelzceļa vispārīgajos noteikumos, 2020, jo līdzšinējās normas neatļāva bezvadītāju pakalpojumus.

Vai no 28. decembra visi Deli metro vilcieni kursēs bez vadītājiem?

Nē, bezvadītāja vilciena darbības (DTO) vai bez uzraudzības vilciena darbības (UTO) režīmus var ieviest tikai DMRC tīkla 7. un 8. līnijā, kas tika iekļautas III fāzes paplašināšanas ietvaros. Šie koridori ir aprīkoti ar progresīvu signalizācijas tehnoloģiju, kas padara iespējamu pāreju. Pagaidām DMRC UTO režīmu ievieš tikai 8. līnijā.

Pirmais 'bez vadītāja' vilciens izbrauca pa Deli metro 38 km garo 8. līniju jeb Magenta līniju.

Cik daudz mašīnistiem tagad ir kontrole pār vilcienu darbību?

Pat tagad vilcieni lielākoties tiek vadīti attālināti no DMRC komandu telpām, kas pazīstamas kā Operāciju vadības centrs (OCC), no kurienes inženieru komandas izseko un reāllaikā uzrauga vilcienu kustību visā DMRC tīklā. OCC ir līdzīgas gaisa satiksmes vadības torņiem, kas aprīkoti ar lielām displeja sienām un sakaru tehnoloģijām. DMRC ir trīs OCC, tostarp divi metro galvenajā mītnē un viens Shastri parkā. Taču mašīnistu vai vilcienu operatoru kontroles līmenis pār vilcieniem dažādās līnijās ir atšķirīgs.

Vai autovadītāji var vairāk kontrolēt vilcienu darbību vecajos koridoros?

Tas ir pareizi. Piemēram, 1. līnijā vai sarkanajā līnijā un 3./4. vai zilajā līnijā vadītāji pilnībā kontrolē vilcienus, sākot no ātruma, durvju atvēršanas un aizvēršanas. Tomēr mērķa ātrumu nosaka automātiskās vilcienu aizsardzības (ATP) sistēma, kas nozīmē, ka vadītāji nevar vadīt vilcienus, kas pārsniedz noteiktu ierobežojumu. Atlikušos koridorus, tostarp pagaidām 8. līniju, sedz vilciena automātiskās darbības (ATO) režīms. Šajā režīmā vadītāji nospiež izbraukšanas komandu tikai pēc durvju aizvēršanas katrā platformā. Taču pat šajās līnijās ATO režīms laiku pa laikam tiek izslēgts, un mašīnistiem liek vilcienus vadīt manuāli, lai viņi būtu gatavi iejaukties ārkārtas situācijās.

Kas mainīsies uz Magenta Line no 28. decembra?

No ATP un ATO metro pārslēgsies uz bezvadītāja vilciena darbības (DTO) režīmu. Šajā režīmā vilcienus var pilnībā vadīt no trim DMRC komandcentriem bez cilvēka iejaukšanās. Uz sakaru balstītā vilcienu vadības (CBTC) signalizācijas tehnoloģija ļauj arī attālināti uzraudzīt un novērst visus vilcienu darbības aspektus. Manuāla iejaukšanās ir nepieciešama tikai aparatūras nomaiņas gadījumos. Komandcentros ir izveidoti informācijas kontrolieru posteņi pasažieru informācijas sistēmas, pūļa monitoringa veikšanai. Ritošā sastāva kontrolieri reāllaikā uzraudzīs vilcienu aprīkojumu, lejupielādēs kļūdas un citus notikumus, kas fiksēti ar CCTV, un palīdzēs satiksmes dispečeriem attālināti izpildīt komandas. Visiem staciju kontrolieriem būs arī piekļuve CCTV plūsmai. Taču sistēma joprojām būs viena soļa attālumā no bezvadītāja vilcienu darbības (UTO) režīma, kas ir bezvadītāja pakalpojumu pēdējais posms.

Vai tas nozīmē, ka tehniski metro joprojām būs vadītāji?

Jā, pagaidām. Kamēr DMRC nepārslēgsies uz UTO režīmu, tajā būs klejojoši pavadoņi, kas būs apmācīti metro operatori, lai iejauktos ārkārtas situācijās vai cita veida kļūmju gadījumā. Tas mainīsies, kad metro pabeigs aprīkot visus vilcienus ar augstas izšķirtspējas kamerām, lai atklātu sliežu ceļu defektus. Pēc tam metro pakāpeniski likvidēs arī šoferiem paredzētās kabīnes un aizsegs visus vadības paneļus. Pašlaik vadītāji strādā ārpus kajītēm, kas atrodas katra vilciena priekšā un aizmugurē, kas aizsedz skatu uz sliedēm no priekšējiem un gala vagoniem. Trases defektus nevar fiksēt ar pašlaik instalēto kameru izvietojumu un izšķirtspēju. Būs jāpalielina arī joslas platuma jauda, ​​lai reāllaikā pārraidītu kadrus uz komandcentriem.

Bet cik droši būs vilcieni, kas kursē UTO režīmā?

DMRC norāda, ka tās vilcienu darbība jau ir saistīta ar ievērojamu automatizācijas pakāpi. Un augstas izšķirtspējas kameras, kad tās ir uzstādītas, novērsīs nepieciešamību manuāli uzraudzīt sliežu ceļus no mašīnistu kabīnēm. Saskaņā ar plānu nepārtraukti jāanalizē uz OCC pārraidīti sliežu ceļu un gaisa vadu attēli, no kuriem vilcieni ņem enerģiju. un nekavējoties veikt korektīvus pasākumus jebkādu anomāliju gadījumā.

ir Džefs Kaplans precējies

Dzelzceļa drošības komisārs (CMRS), kas 18. decembrī norādīja DMRC par DTO/UTO operācijām, arī ir norādījis metro, lai nodrošinātu, ka borta kameras tiek turētas bez mitruma, lai nodrošinātu skaidru redzamību komandcentrā. . DMRC ir arī piesaistījis konsultantu (Systra MVA un Systra France konsorciju), lai pārbaudītu un pārskatītu sistēmas UTO darbības ieviešanai. UTO režīma ieviešanas laikā DMRC ziņojumu iesniedz CMRS.

Dalieties Ar Draugiem: